למה בתוך שנה התמוטטו הרבה חברות תעופה?

שנת 2018 – 2019 ראתה מספר גבוה במיוחד של כשלים של חברות תעופה. מה מתרחש בקרב כל כך הרבה חברות תעופה שגורם להתמוטטותן?

מספר עצום של חברות תעופה יצאו מעסקיהן במשך שנת 2018 – 2019. חלקן מפורסמות וידועות, אחרות נעלמו ממפת תעשיית בשקט. קריסתה של WOW AIR  בלטה, אבל קריסתן של אחרות  כלל לא נשמעה למשל:

• Air2there – מוביל ניו זילנדי מבוסס, בן 14 שנים, שנסגר בחודש יולי 2018.
• אייר קוסטה ריקה (Air Costa Rica) – חברת תעופה מסן חוזה, שנסגרה בחודש יולי בגיל שנתיים בלבד.
• Air Link – שבסיסה היה ב-Dubbo, אוסטרליה, הייתה בת 47 שנים כשנסגרה בספטמבר.
• Bin Air – חברת תעופה שנסגרה באוקטובר לאחר 12 שנות שירות בקלן שבגרמניה.
• Dart Ukrainian Airlines – חברת תעופה מקייב שעם 3 מטוסים התקיימה במשך 21 שנים עד שנסגרה באפריל 2018.
• NextJet: חברת תעופה שוודית שפעלה במשך 16 שנים עד שנסגרה בחודש מאי 2018.
• SKYWORK: חברת תעופה שווייצית עם שישה מטוסים, לא הצליחה להשיג משקיע ונסגרה באוגוסט 2018.
• Sparrow: חברת תעופה שבסיסה היה בשטוקהולם. כשהייתה בת שמונה הודיעה על פשיטת רגל ביוני 2018.

ורשימת הקורסות בשקט אפילו רחבה יותר. באתר התעופתי Simple Flying ניתחו את הסיבות לכך.

תקורה

תקורה הם המשאבים הנדרשים על מנת לקיים עסק, אך הם נלווים. כלומר, אלה הם ההוצאות העקיפות שאינן ישירות ותשלומים שאינם במסגרת ההוצאות השוטפות. אחד הדברים הקשים ביותר בניהול חברת תעופה, הוא לדעת במדויק את העלויות הכרוכות בתפעולה. במונחי תקורה מעט מאוד ידוע ובכך טמון הכישלון. עלויות הדלק הן הוצאה משמעותית עבור חברות תעופה, אבל, ההוצאות הנגזרות מעלויות אלה מורכבות , למשל גידור, והופכות את תקצוב הדלק לעניין מאוד מורכב ומסובך.

סטטיסטית היוו בשנת 2018 עלויות הדלק בממוצע 23.5% מסך ההוצאות של חברות התעופה. נמוך מ -32.3% ב-2012, אך צפוי להגיע ל-25% ב-2019. במשך שנת 2018, עלויות הדלק זינקו, ממש בשיא עונת הקיץ החשובה ואז צנחו. עכשיו הם עולים שוב. סוגים כאלה של שינויים יכולים בסופו של דבר להוות את הקש ששובר את גב הגמל.

בחלקים רבים של בעולם השתנו עלויות השכר ועלו על עלויות הדלק. הם הפכו בכך להוצאות הגדולות ביותר של חברות התעופה כבר ב-2016, כאשר היוו. 22% בשכר בהשוואה ל-21% בדלק. על פי תחזית של יאט”א  עלויות השכר יגרמו להפסד של 5 מיליארד דולר  במשך השנה הפיננסית הנוכחית.

חוקי הפיצויים של האיחוד האירופי בתחום פיצויי הנוסעים בגין איחורים וביטולים הפעילו לחץ נוסף על חברות התעופה בגין הוצאות גדולות נוספות. מסים על פליטות דו תחמוצת החמצן שהוטלו על ידי כמה מדינות הוסיפו הכבדה נוספת על התקורה של חברות התעופה שההוצאות בגינה זוחלות ללא הרף מעלה מעלה, שנה אחרי שנה. חברות תעופה עם ריפוד כלכלי קטן יחסית פשוט לא יכולות לשרוד את השינויים האלה.

היצע גבוה

זה המקרה שבו ההיצע גדול מהביקוש. כשזה קורה מעבר לכושר הייצור, בדרך כלל על מנת להגדיל את ההיצע  ליעדים שונים. כאשר זה מתרחש בחברות חלשות הן לא ישרדו. כמו שהיה במקרה של מונרך  איירליינס אשר התמוטטה בשנת 2017. היא רצתה להיות חברת לואו קוסט, ולפעול הטוב ביותר בהרבה יעדים בשוק הפנאי, וככזו היא נדונה להיכשל, כפי שבאמת קרה.

יתרה מכך, בעשור האחרון גדלו מספרי הטיסות בצורה מרשימה בעולם. לפי יאט”א רק באיחוד האירופי הן גדלו ב-40%. אבל במקביל מחירי כרטיסי הטיסה ירדו ובכך הופעלו לחצים על שולי הרווח והוצרו האפשרויות לנצל את ההיצע במרחב הפיננסי הזמין.

זה לא רק באירופה. ג’ט איירווייס לא יכלה להחזיק את עצמה מול הגאות הגואה של טיסות הלואו קוסט בהודו, ובאפריקה, חברת התעופה הוותיקה סאות’ אפריקן איירווייז בקושי מתקיימת מול זרם של חברות תעופה זרות במגרשה וקיומה תלוי בסיבסוד ממשלתי.

צמיחת יתר

הצמיחה של חברות תעופה בהגדלת רשתות הפעילות, צי המטוסים והשירותים היא בדרך כלל דבר טוב עבורן. אבל היא חייבת להיעשות באופן מדוד. כאשר חברות תעופה  מנסות לצמוח מדי מוקדם ומהר יציבותן  מתערערת והעסקים מתחילים להשתבש. דוגמה בולטת לכך היתה פרימרה אייר, שחדלה לפעול באוקטובר אשתקד.

בתחילת דרכן פעלו חברות הלואו קוסט במגזר המיוחד שלהן – נמלי תעופה משניים, היצע מותאם לביקוש, טיסות מקומיות ורק בהתאם המחירים המוזלים. אבל כשהן מיהרו להקים בסיסים חדשים בנמלי תעופה ראשיים לטוס לטווחים ארוכים, החל יותר מדי כסף לצאת ולא מספיק כסף נכנס עד לתבוסה. דוגמה בולטת לכך היא חברת WOW.

השפעות אחרות

הכלכלה העולמית של עלויות גדולו של דלק ושכר, ניידות מטבעות, מלחמות סחר וכו’ מקשה על פעילות חברות התעופה וכשהחלו שביתות בקרי הטיסה באירופה, השפעתן הייתה לא פשוטה. ריינאייר, למשל,  הדגישה את השפעתן של שביתות בקרי הטיסה בשנה שעברה, וציינה, כי היתה אז עלייה של 300% בשביתות בצרפת בהשוואה  ל-2017, וכי בחודש מאי 2018 לבד עוכבו 39,000 טיסות, שפירושן  – פיצויים לנוסעים ואובדן אמון הלקוחות.

הרבה פעמים על מנת לקיים בכל זאת את שירות הטיסה המתוכנן שלהן טסות חברות התעופה מסביב למרחב האווירי המושבת, מעשה שהוא בבירור לא יעיל. חברות תעופה גדולות עם שולי רווח טובים יכולות בקלות לספוג את השפעת השינוי הזה. עבור חברות תעופה קטנות, שכבר תלויות על בלימה כלכלית, זה יכול להוות מהלך הרסני.