אם המצב הכלכלי הקשה שלהן ידלוף הן מייד תקרוסנה. משרד התחבורה חייב להוציא תקנה שלפיה תחוייב כל חברת תעופה הפועלת בישראל להפקיד בארץ כסף, שיאפשר להחזיר לארץ נוסעים שנתקעו בעקבות קריסה בחו"ל. הליך שבוצע בבריטניה בעת קריסתה של מונרך
על משרד התחבורה לקבוע בתקנות, כי כל חברת תעופה הפועלת בישראל חייבת להפקיד כסף בארץ, שיאפשר במקרה שהיא תקרוס להטיס את הנוסעים שנתקעו בחו"ל חזרה לארץ. מדובר בתקנה הכרחית היות ולא ניתן לדעת בבירור את מצבן התזרימי האמיתי של עשרות חברות התעופה הפועלות בישראל.
כאשר ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א פירסם את נתוני חודש אוגוסט השנה, שבו תנועת הנוסעים הבינלאומית רשמה עלייה של 7% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד; שכל האזורים בעולם רשמו עליות עם דגש על אזור אמריקה הלטינית; שההיצע של מושבים לקילומטר (ASK) עלתה ב-6.3%; שהתפוסה (LF) גדלה ב-0.8% ל- 84.5% ושהכנסות נוסעים לקילומטר (RPK) גדלו בשיעור של 7.2% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, מתקבלת הרגשה, כי התעופה האזרחית העולמית במצב מצויין. מה גם שנתוני הגידול הכללי מאפיינים את כל החודשים שחלפו השנה. ביאט"א מאורגנים275 חברות תעופה, המייצרות 83% מהתנועה האווירית האזרחית הבינלאומית.
"חגיגה" כללית לעומת קריסת חברות
אבל, ב"חגיגה" היט"אית החיובית הזאת היו כישלונות של חידלון פרעונות של אליטליה, אייר ברלין וקריסת מונרך, בדרך כלל בהפתעה. מה שמדגיש עוד יותר את העובדה שאיש לא יודע את מצבן של עשרות חברות התעופה הפועלות בעולם ובוודאי שבנתב"ג, כי ברגע שהמידע על מצבן התזרימי השלילי יוודע לציבור, הן מייד יקרסו.
סעיף 11 (Chapter 11)
חברות קורסות בגלל תזרים מזומנים שלילי. כשהמזומנים שלהן נעלמים, בגלל מקורות שנסתמים – הכנסות או אשראים – היא פושטת רגל. לכן בארה"ב קיימת שיטת סעיף 11 (Chapter 11), שזה הקפאת הליכים, העוסק בפשיטת רגל והמאפשר לחייבי חובות לארגן מחדש את חברתם, או תאגידם ולהסדיר ולקבוע לוח זמני תשלומים לתשלום חובותיהם. כלומר, השיטה מפסיקה את הדימום התזרימי של החברות, כאשר מעשית נקבע שכל החוזים לתשלומים פגי תוקף ושהחברה פועלת רק על הוצאה שוטפת והכנסה שוטפת.
דלתא איירליינס, אמריקן איירליינס ויונייטד איירליינס ניצלו בגלל השיטה זאת. באירופה השיטה לא קיימת וגם בארץ לא – אומנם קיימת בארץ שיטה של הגנה מפני נושים, אבל היא לא דומה בכל מרכיביה לשיטת סעיף 11 האמריקנית.
בדיקת תזרים המזומנים
בארץ טסות המון חברות תעופה והציבור לא יודע מה מצבן הכלכלי. כל עוד החברה פועלת על תזרים חיובי אין כל סיכוי לדעת זאת. מה גם שהן מרופדות ביחסי ציבור מפרגנים מסוגים שונים. ניתן לבדוק זאת במאזני החברות שמפרסמות אותם, כאשר בודקים בסעיף תזרים המזומנים מהו התזרים העצמי שהחברה מייצרת ומהו תזרים האשראי שלה. בדיקה שבדרך כלל הרבה אנליסטים מתעלמים ממנה.
באל על למשל, דוח הרבעון השני והחציון הראשון של השנה מפרט במדוייק את כל סוגי התזרימים ומציין את יציבותה הפיננסית הגבוהה. ברבעון השני המשיכה החברה לייצר תזרים מזומנים גבוה בהיקף של יותר מ-100 מיליון דולר, ולהציג נזילות גבוהה, המתבטאת ביתרות מזומנים בסך של כ-276 מיליון דולר, לצד הון עצמי בסך של כ-247 מיליון דולר. בחברות זרות קשה להגיע לפירוט התזרימי שלהן וזו בעיה קשה.
המעניין הוא שבכל פעם שחברה הופכת חידלת פירעון, או קורסת, התשובות המתקבלות משיחות ראשוניות עם החברות או עם נציגיהן, שהדבר נפל עליהם בהפתעה. זה בהחלט לא נכון. כי החברות יודעות מצויין מה מצבן התזרימי, אך הן מקפידות לשמור זאת בסוד, כי ברגע שהמידע יצא החוצה, החברה מייד תקרוס. זו הסיבה שהציבור לא יודע את מצבן התזרימי השלילי של חברות התעופה.
כאשר מנכ"ל מונרך הגיע לארץ כדי לחנוך את פעילות החברה בישראל, הוא ידע בוודאות את מצבה הכלכלי של חברתו, אבל אז עדיין פעלה החברה על אשראים שונים. מילה לא נאמרה אז על תזרים המזומנים שלה אלא נאמרו הרבה דברים על העתיד המזהיר הצפוי לפעילותה בישראל.
סיכוני רכישה
המצב זהה בכל החברות גם אלה שלא בתחום התעופה. תראו מה קורה עתה לטבע שחברות בחו"ל קיבלו היתר לייצר רפואות גנריות שלה, היתר המקשה היום לעצור את התדרדרותה. גם כשקונים רהיטים, איש לא בטוח שתזרים המזומנים של החברה ממנה קונים יציב. הקונים משלמים ומקווים שיהיה טוב ואם החברה קורסת מפסידים את הכסף ששילמו עבור הרהיטים של קיבלו.
בתעופה לא מדובר בהפסד כספי ובסיכון גדולים, למעט מצב שבו נוסעי החברה שקרסה נתקעים בחו"ל. מצב הרבה יותר קשה הוא מצבם של רוכשי דירות בחברה קבלנית שקרסה. הם נשארים ללא כסף רב וללא דירות.
היות ורשות התעופה האזרחית (רת"א) היא לא הרשות להגנת הצרכן ושעיקר פעילותה הוא בתחום הבטיחות והביטחון התעופתי, חייב משרד התחבורה להוציא תקנה, שתחייב כל חברה הפועלת בישראל להפקיד כסף, שבאמצעותו תוכל המדינה להחזיר נוסעים שנתקעו בחו"ל לארץ, אם החברה תפשוט רגל. כפי שקרה בבריטניה בעת קריסתה של חברת מונרך.
כאמור, חברות קורסות ברגע שהמידע על תזרים המזומנים החלש שלהן דולף לציבור ובעיקר לספקי האשראי – הבנקים וגורמים נוספים ממהרים אז לסגור את ברזי האשראי ומאיצים בכך את טביעת החברות. בדיוק כפי שקרה בזמנו לרשת קלאבמרקט, כאשר הבנק החליט לסגור לה את האשראי והיא קרסה.
ההבדל בין לגאסי ללואו קוסט
המידע על מצב תזרים המזומנים הרעוע קשה להשגה. אבל כשחברה מסורתית (Legacy) יוצאת לשוק עם מבצעים משוגעים, זה יכול להיות סימן למצב תזרימי קשה. בחברות לואו קוסט זה פועל כך, כי הן שולטות במבצעי מזומנים שלהן.
צריך לזכור שאין דין חברת לגאסי כדין חברת לואו קוסט. כשחברת לגסי מוכנה למכור כל דבר על מנת לשפר את מצב המזומנים שלה, זהו סימן שהיא במצוקה תזרימית. לעומתה חברת לואו קוסט יודעת לנהל מחירי מבצעים אגרסיביים, כי זה המודל העסקי שלה. מחירים התחלתיים נמוכים ותוספות מחיר כמעט עבור כל דבר, כאשר לקראת מועד ההמראה היא מעלה גם את המחיר הבסיסי.
חברות הלואו קוסט חייבות להתרחב
מצד שני מודל הלואו קוסט מבוסס על התרחבות. ברגע שהן מפסיקות להתרחב הן נכנסות לבעייה. זוהי הסיבה שאיזי ג'ט עושה עתה מאמצים רבים על מנת לרכוש סלוטים של מונרך ובאותה הזדמנות לנגוס בנכסים של אליטליה ואייר ברלין. מאמצים שהיא משקיעה גם כדי להניח רגל באירופה (באמצעות חברות בנות מקומיות) בגלל הברקזיט. גם קבוצת לופטהנזה רוצה נתחים עבור חברות הבנות הלואו קוסט שבקבוצה, כמו יורוווינגס. גם ריינאייר תחזור למירוץ לרכישת נכסי החברות הנופלות, לאחר שהיא תצא מבעיית ביטולי הטיסות שהיא סופגת בימים אלו.