הגורם לקשיים הוא הצורך להתמודד עם 100% האפשרויות הנתונות בידי כל אחת מהן, מול האתגרים העסקיים המתפתחים. בחציון השנתי הן הפסידו. בקרוב נדעהן השתפרו ברבעון השלישי
על פניו נראה, כי נתח פעילות נמוך של חברות התעופה הישראליות בפעילות הבינלאומית בנתב"ג, מקשה מאוד על כל אחת מהן להפיק את המיטב מפעילותן המבצעית ולייצר מזומנים חיוביים. אבל זה לא – כי כל אחת מהן מתמודדת להרוויח עם 100% האפשרויות הנתונות בידיהן, ללא כל קשר לנתח השוק שלהן בנתב"ג. כל אחת מהן חייבת להתמודד מול האתגרים העסקיים המתפתחים והצורך המרכזי להגדיל את הרווחים, להתייעל ולדעת להיענות בזמן לשינויי השוק, כדי להגדיל את ההכנסות ולהפיק מהן את מיטב. בחציון הראשון שחלף התוצאות של החברות הישראליות היו לא טובות, בקרוב נדע עם הרבעון השלישי שיפר את קופותיהן, או שלא.
נתח פעילות נמוך
בחודש אוקטובר השנה עם חגי תשרי עברו בנתב"ג כ-2.3 מיליון נוסעים בטיסות הבינלאומיות, שזו עלייה של 14% בהשוואה לאוקטובר 2018. בפעילות הבינלאומית הגואה הזאת תפסו חברות התעופה הזרות קצת יותר מ-60% מהפעילות, כשהן הותירו לכל החברות הישראליות נתח של 29.72% מהפעילות בלבד. אל על תפסה נתח של 20.96%, ישראייר תפסה 4.91% וארקיע תפסה 3.83%. בהתייחסות למספרי הנוסעים זה נראה עלוב יותר, כאשר רק 686,540 אלף נוסעים טסו באוקטובר בחברות הישראליות, מתוך כ-2.3 מיליון נוסעים שעברו בנמל. הכושר של כל חברה להפיק פרטנית את המירב, בהתאם לחלקה ב-686,540 אלף הנוסעים, הוא שעשה, לכל אחת מהן, את ההבדל בין הישג לבין כישלון.
התמונה לא שונה בהרבה כשבוחנים את הנתונים המצטברים ב-10 החודשים שחלפו מתחילת השנה. בחודשים האלה עברו בנתב"ג כ-20.6 מיליון נוסעים. החברות הישראליות תפסו באותה התקופה נתח של 31.03% מהפעילות בנמל, שזה כ-6.4 מיליון נוסעים. אל על תפסה נתח של 24.24%, ישראייר תפסה 3.32% וארקיע תפסה 3.45%. את כל שאר התנועה תפסו חברות התעופה הזרות. לכן, גם בתום 10 חודשים עדיין הכושר של כל חברה להפיק פרטנית את המירב, בהתאם לחלקה בכ-6.4 מיליון נוסעים, הוא שעשה, לכל אחת מהן, את ההבדל בין הישג לבין כישלון.
את רוב ההכנסות לוקחות חברות התעופה הזרות
מה שכן ניתן לומר, כי כ-60% מההכנסות התעופתיות בגין הפעילות התעופתית הגואה בנתב"ג לקחו חברות התעופה הזרות ואת הנותר הן השאירו לחברות התעופה הישראליות. פעילותן הגוברת של חברות התעופה הזרות, כולל חברות הלואו קוסט עשתה טוב לישראלים, אבל הקשתה מאוד על חברות התעופה הישראליות, בגין התחרותיות וירידת המחירים. אל על היא חברת תעופה בינונית-קטנה, ישראייר וארקיע הן חברות תעופה קטנות. בסדרי גודל כאלה, כל אחת מהן נאלצה עם האמצעים המבצעיים שלה – כוח אדם, שכר, מטוסים, דלק, אגרות וכו' להתמודד בשוק הקשה, וכאמור, בחציון שחלף התוצאות שלהן לא היו טובות.
שינויים בולטים בניהול הכנסות בתעופה
ב-1972 הונהגה בחברת BOAC (שהפכה בהמשך לבריטיש איירוויז) שיטת ניהול הכנסות תעופה חדשה, ללא צורך למקסם את מספר הנוסעים, אלא למקסם את ההכנסות בטיסה ספציפית. השיטה עשתה זאת באמצעות גישה מתמטית לפתירת בעיות בשאלה כמה מושבים למכור ובאיזה מחיר.
כמה שנים מאוחר יותר, במאמץ לסכל את האיום ההולך וגובר בשוק באותה תקופה של טיסות הלואו קוסט הלכה אמריקן איירליינס כמה צעדים קדימה והנהיגה את מהפכת ניהול ההכנסות באמצעות אסטרטגיית ניהול תשואות. הגישה התבססה על הנחות יסוד, כי המושבים הם מוצר מתכלה ושהלקוחות לא נוצרו שווים. לאור זאת התמקדה החברה במיקסום ההכנסות מהמושבים במחלקות השונות, באמצעות תתי מחלקות (Classes).
על ידי חיבור גישה זו של ניהול היצע מלאי המושבים לאסטרטגיית תמחור משתנה חדשנית, המבוססת על הבנה, ציפייה והשפעה על התנהגות הלקוחות, הצליחה אמריקן איירליינס למקסם את הכנסותיה ורווחיה ממשאב המושבים המתכלה ולהתחרות ישירות מול חברות הלואו קוסט. שיטה זו התפשטה במהירות בכל ענף התעופה וניהול התשואות הוכר כפיתוח הטכני החשוב ביותר בניהול הכנסות בתעשיית התעופה.
מאז ועד היום השתנתה משמעותית תעשיית התעופה. חברות הלואו קוסט שולטות היום בתעשיית התעופה ביותר מ-26%, עובדה שהניעה את רצונות הלקוחות למחירים נמוכים יותר. בעקבות כך נכנסו לחברות הלגאסי מחירי הבייסיק והן החלו לגבות תשלומים נוספים כמו הושבה ושליחת מזוודות לבטן המטוס ואפילו במעבר למכירת מוצר תיירותי שלם במקום להסתפק רק בטיסות.
החברות הישראליות המתקשות לייצר רווחים
אל על – חברת אל על סיימה את הרבעון השני ברווח נקי דל של 83 אלף דולר, בהשוואה להפסד בסך של 18.177 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד. שיפור התוצאות ברבעון השני נבע מעליה בהכנסות ומירידה בהוצאות הפעלה, בעיקר בהוצאות הדלק, עקב ירידה במחירו ובכמות הנצרכת, שהושפעה מהפעלת מטוסי הדרימליינר החסכוניים. הרווח הרבעוני הדל הזה לא הספיק ובחציון הראשון של השנה הפסידה אל על 54.961 מיליון דולר, בהשוואה להפסד חציוני של 62.149 דולר בשנת 2018.
ישראייר – ישראייר הפסידה בחציון הראשון של השנה 27 מיליון שקל, זהה להפסד בחציון הראשון של 2018, כאשר שדה דב עדיין פעל וכאשר תוקפו של תקן IFRS 16 נכנס לתוקף רק בתחילתה 2019. הרווח הגולמי של ישראייר בחציון הראשון של השנה היה 24 מיליון שקל, בהשוואה ל-35 מיליון שקל בחציון המקביל ב-2018, שזו ירידה ברווח הגולמי של 31.2%, אם כי שיעור הרווח הגולמי החציוני מסך ההכנסות היה בחציון השנה 6.2% וב-2018 הוא היה 6.5%. אבל ההוצאות וגורמים נוספים גרמו להפסד.
ארקיע – ארקיע היא חברה בשליטה פרטית (70%) בשותפות העובדים (30%) ולכן תוצאותיה הפיננסיות לא מתפרסמות בבורסה. אבל בחודש יולי השנה הודיע אבי נקש, לשעבר יו"ר דירקטוריון החברה, כי החברה חייבת לפטר 250 עובדים, בטענה, כי בחודש מאי השנה היו לחברה פחות 20 אלף נוסעים, בהשוואה לאותו חודש במאי 2018. מאז בוטלו הפיטורים, ליו"ר החברה מונה גדי טפר, ואחרי זמן קצר הוחלף על ידי אבי חורמרו, מנכ"ל קבוצת נקש ישראל. החודש פתחה הנהלת החברה במו"מ מתקדם מול העובדים, בשיתוף ההסתדרות, לגיבוש מהלך התייעלות – שיכלול בשלב הראשון קיצוץ שכר רוחבי לכלל עובדי החברה. כל הסימנים האלה מראים, כי החברה נמצאת במצוקה פיננסית.