החל מאמצע אוקטובר תחבר קבוצת לופטהנזה קווי טיסה בין נמלי התעופה בציריך, מינכן ופרנקפורט לבין נמל התעופה של בירת סלובניה – לובליאנה. הוכחה לכך שקריסת חברות תעופה לא מותירה אחריה ריקנות טיסתית
בעקבות קריסת חברת התעופה הסלובנית, תפעיל לופטהנזה מנמל המאסף (Hub) בפרנקפורט שתי טיסות יומיות ללובליאנה ובהמשך היא תפעיל 14 טיסות שבועיות לליובליאנה,החל מלוח הזמנים של החורף ב-27 באוקטובר. נמל המאסף במינכן יציע ללובליאנה טיסות יומיות, החל מ-1 בנובמבר.
SWISS תפעיל 5 טיסות בשבוע מציריך ללובליאנה, החל מ-16 באוקטובר. החל מ-27 באוקטובר ואילך, תרחיב חברת התעופה את הצעתה לטיסות יומיות, עם תחילת לוח הזמנים של החורף.
אוסטריאן איירליינס תציע לנוסעיה עד טיסות עד 3 טיסות ביום מווינה לקלגנפורט (Klagenfurt), מרחק של כשעה וחצי נסיעה מלובליאנה.
עוד נמסר, כי באמצעות הטיסות החדשות הללו, תחבר קבוצת לופטהנזה בין נוסעים מכל העולם לסלובניה ובמקביל תפתח את השער למטיילים מבירת סלובניה, תוך כדי ניצול רשת קבוצת לופטהנזה העולמית.
כניסת קבוצת לופטהנזה וחברות נוספות עם טיסות חדשות ללובליאנה מוכיחה, כי קריסת חברות תעופה פוגעות אומנם בלקוחותיהן ומותירות הר של חובות לנושים, אך לא מותירות ריקנות בנתיבי הטיסה, כי חברות תעופה אחרות נכנסות במקומן לנתיבים שהתפנו.
לתכנן את הדרך ולא את המטרה
קריסתן של חברות התעופה באירופה מבליטה כלל כלכלי נוסף שלפיו אסור לתכנן את המטרה אלא את הדרך אליה. כל תקלה של חברת תעופה כוללת כמובן כמה בעיות הקשורות לעסקיה הספציפיים. אבל, באירופה גילו חברות התעופה הקטנות, שאם פעם הן יכלו להתפרנס בשולי השוק ובנישות, השנה הן לא מסוגלות לעשות זאת. כמה מהן גילו זאת מאוחר וקרסו. גם להיות ענק תיירותי-תעופתי כמו תומס קוק, הוא לא עילה לקיום תמידי, אם לא מתכננים את הדרך למטרה בהתאם לסביבה התחרותית. לאור זאת, יתכן שיהיו קריסות נוספות.
חברות תעופה אירופיות שקרסו השנה
קבוצות התעופה הענקיות באירופה
מאז תום המאה ה-20 חברות התעופה הגדולות באירופה הפכו בהדרגה לקבוצות תעופה ענקיות עם מותגים שונים, בין השאר בזכות האיחוד האירופי ותוכנית הליברליזציה של חברות התעופה. קבוצות התעופה IAG, לופטהנזה ואייר פראנס-KLM מתחרות עתה ברחבי אירופה, בנחישות, מול חברות הלואו קוסט הגדולות – ריינאייר ואיזי ג'ט. המאבק ביניהן מקפיץ את רמת התחרותיות ביבשת לרמות גבוהות מאוד. למרות זאת, כמה מדינות אירופיות קטנות יותר המשיכו להיאחז בחברות התעופה נושאות הדגל שלהן, שמיקדו את פעילותן בעיקר בשולי השוק הגועש וביעדי נישה ספציפיים. אליהן היצטרפו חברות תעופה קטנות פרטיות, שקיוו גם הן לנגוס בשוליים. כך נוצר שוק שהוא הרבה פחות מרוכז מזה של צפון אמריקה, עם סימן שאלה גדול לאפשרות קיומן של החברות שפעלו בשוליים.
על פי אתר CAPA – Center for Aviation, בשנת 2018, היוו 7 חברות התעופה הגדולות באירופה 55% מהשוק, בצפון אמריקה החזיקו החברות הגדולות 82%. מולן, חייבות היו חברות התעופה הקטנות יותר לתכנן היטב את דרכן למטרה. אלו שלא עשו זאת חובותיהן התנפחו למימדים מדאיגים. במצב זה נכנסו לקלחת הסוערת המשקיעים המודאגים והם העלו את רמת העצבנות בשוק שדירדרה את החברות המוחלשות לתהום.
במחצית הראשונה של השנה היה הכישלון של חברת פלייבי, שנרכשה בסופו של דבר על ידי קונסורציום כולל ווירג'ין אטלנטיק. בספטמבר קרסו אייגל אזור, תומאס קוק, XL איירווייז ואדריה איירווייז. כל החברות האלה יצאו מגדרם כדי לשרוד עד שהפסיקו לטוס. יתכן שיש בכך גם סימן, שתנאי השוק באירופה מול החברות הגדולות נהיו קשים יותר.
החלשות השוק מונעת היום בחלקה על ידי אי הוודאות העתידית בכל הקשור לברקזיט הבריטי, אבל גם בגין יותר מדי קיבולת בשוק, דולר האמריקני חזק ועלות הפעילות ביחס להכנסות גרועה. גם הכלכלה האירופית מדאיגה, בגלל ירידה בנתוני קצב הגידול התוצר בגרמניה ובבריטניה וקיפאון באיטליה. הדאגה גוברת ככל שמתקרב החורף. בכירי החברות רואים כיצד הדולר החזק מעלה את העלויות, ושהכלכלה המתדרדרת באירופה מורידה את ההכנסות. עבור חברות תעופה עם מאזנים חלשים ורשתות משניות הגורמים האלה כבר הוכיחו עצמם כקטלניים.